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新晋船公司 CULines 美线服务介绍

中联航运是第二家提供中美、中欧定期服务的中国航运公司，美线服务最近展现出的稳定时效使中联航运被许多卖家所熟知。

在美国进口量回落、美西码头情况好转的背景下，中联航运于今年5月宣布推出跨太平洋航线 TP(Trans-Pacific)2.0 版本，其中包括 2 条精品航线：TPC和TPX。

由于 TPC 的升级已有一段时间，航线服务稳定；TPX 的升级时间较短，相关资料和数据较少，小飞会把介绍重点放在 TPC 航线上。

TPC：华南-美西航线

船期

TPC 固定每周一班船，每周四靠盐田港，每周日靠洛杉矶 TraPac 码头。目前该航线由 7 艘 4250 TEU 的船舶“仁建RJ”运营，未来将升级为 7000TEU 船型。

TPC 航线初运营时正当美西港口拥堵，运输时效表现不错；去年年底表现失准；今年元旦直至现在的运输时间一直在改善，目前盐田-洛杉矶平均船期为17天。出彩的时效不仅得益于美西进口量的放缓，拥有 TraPac 专用泊位更是有力的助推器。

中联航运公布的数据

挂靠码头

TPC 在洛杉矶挂靠 TraPac 码头，关于 TraPac，小飞在 EXX 航线的推文里介绍过。它是一个自动化码头，出现 closed area 的概率极小。中联于今年五月份启动与 TraPac 的长期协议，获得专用的泊位，在挂靠速度方面占据非常大的优势。

船到洛杉矶后当天或隔天就能靠泊并卸船，直靠率高。卸船后快的话当天就可提柜，慢的要到第3天，开船-可提时间的综合时效为 17-20 天。目前 TraPac 闸口每天都有开放，司机在周末也能提柜。

ATA ：船舶实际到港时间 ATB：船舶实际靠泊时间

直靠：船舶直接靠码头，不需要在锚地等待

以上介绍的 TPC 优势，总结起来就是“三”定。

关于外堆场提柜

TPC 的提柜模式跟美森类似，都是在外堆场（Off Dock CY）提柜，什么是外堆场呢？

外堆场与 closed area 一样，是在码头不正常运营的情况下诞生的。去年美国的进口潮使码头堆场不堪重负，船公司和码头想到可以在港口外设置外堆场来堆放空、重柜。货柜卸下船后，中联安排货柜拖到外堆场，放于车架（on wheel）上，司机只需要开个拖头就能提柜，不用再寻找底盘，也不用预约，避免在码头内遇到堵塞。这样做能提升提柜灵活性，大大缩短司机送仓的时间，无缝衔接时效。

中联采取的 on wheel 是外堆场操作的模式之一，最重要的决定因素是有充足的车架。

如果车架不足且场地有限怎么办呢？那就要用另外一种模式：地堆（ground），货柜堆放方式与码头内一样，堆码层数高，能充分利用空间，但翻箱率（Yard Re-stowage Rate）会随之变高。外堆场没有起重机设备，一般只有正面吊（Reach Stacker，RS），作业效率没起重机那么高，会拖慢提柜速度。

翻箱：所要提的货柜压在其他柜子下面，需要先把上面的柜子移开，才能提到目标货柜

起重机

正面吊

什么是PP、FF服务

接下来来说说 TPC 在 TraPac 的增值服务，主要有PP（Peel Pile）码头直提、FF（Free Flow）外堆场快提。

PP和FF是同一个意思，是一种快速的提柜方式（还有两种不同的叫法：Peel-off/Flow Stacks），适用于货量有一定规模的客户。讲解 PP/FF 之前我们先介绍最常见的提柜流程：卸船后货柜会被放在进口重箱区，在进口量很大时为提高箱区的利用率，码头会将进口箱混堆，即进口重箱不分船名、航次，将其随机卸至码头的进口箱区各块。这样做会导致司机提柜时翻箱率变高，同时使得周转时间变长，无效作业增加。

Peel Pile在 2015 年首次被提出，一开始适用于大型 BCO（受益货主，如亚马逊、沃尔玛等），它可以解决上述供应链瓶颈问题。TPC 的 PP 码头直提服务要求 BCO 单航次的柜量需要达到 100 个，而且这些货柜都是去往同一个仓库。当 TPC 的集装箱从船上卸下时，这些集装箱会被单独堆放在一起，然后 BCO 再安排大量的卡车和司机前往码头提柜。

堆场工作人员会把箱区各块最上面或最外面的货柜依次给司机提走，摆脱繁琐的翻箱。这些货柜去的都是同一个目的地，司机也不需要指定箱号，这种操作方式如 Peel Pile 的中文译名“剥皮”，像洋葱一样一层一层“剥”开，由于整个流程快速畅行，帮助司机避免不可预测的等待时间，所以也叫“free flow”。不需要起重机，只要有一台正面吊或者集装箱叉车就能操作，对码头来说也能大大提高效率，Peel Pile 的提出不失为一个壮举。

不仅中联航运的码头直提服务有柜量要求，其他有该服务的船公司和码头都有最低货量要求，否则箱区的利用率会很低。外堆场快提要求的柜量是20，现在有平台可以协调所有的信息安排卡车调度，中小型 BCO 也可以享受到这种便捷模式。

TPX：华东-美西航线

华东 TPX 航线是周班固定码头的定期航线，由中联航运和上海锦江航运（集团）股份有限公司联营合作。TPX 航线的开通时间早于 TPC 航线，华东是美线的最大货源，很多新船公司也是从上海和宁波开始布局的。

TPX 由 5 艘 1700-4400 TEU集装箱船运营，未来船舶也会调整为较大船型，上海-洛杉矶的船期在 15-17 天左右。目前从华东/华南到美西最快的船还是美森，10-12天，其他快船船期大都在 15-18 天。

TPX 此次升级以补充适当运力为主，并借鉴 TPC 的升级经验，优化美国目的港服务，中联航运于今年 7 月和洛杉矶 YTI （Yusen Terminals）码头签署长期码头协议。TPX 升级后首航时间是 8 月底，未来该航线服务稳定后小飞再来为大家详细介绍。

结语

去年美国进口量暴涨，高昂的利润驱动许多新进入者挤破头跑美国，各大联盟和老牌船公司在美线市场份额中一直独占鳌头，像中联这样的新船东想要在中美市场上占有一席之地是十分不易的。

新船公司不同于其他与码头签了协议的老玩家，没有自己的码头或专属泊位，面临着漫长的等待时间；运营的船舶不能带来任何收益的同时每天也要消耗大量费用。经过去年塞港的毒打和今年天价盛宴的落幕，很多靠高成本运营的新玩家只能退出游戏，美线市场重新洗牌，存活下来的新晋船公司增强了继续经营跨太平洋航线的信心，并升级了服务，包括保证舱位、拥有泊位优先权、延伸港后服务、铸造自己的特色服务解决客户痛点等，执着于在每个环节的“精耕细作”是抗衡老牌船公司的持久之计。

从船期的稳定性、靠泊时间、货柜可提时间、提柜的灵活性来看，中联航运的精品航线拥有快船所具备的特征，可以看出中联航运的细心打磨，充分整合船舶、码头、外堆场、车架等一整个链条的资源。时效甚至可以媲美 OA 联盟的华南快船服务，给华南地区的客户提供了另一个快速到美西的选择。

由于自己开发直客花费的时间和成本较多，一般新晋集装箱班轮公司货源主要是靠货代。作为美线新秀的中联已经获得了亚马逊的长期合约支持，不仅与大型 BCO客户签年度长约，更是受电商卖家的青睐。